Los accidentes laborales de tráfico siguen siendo una de las grandes asignaturas pendientes de la prevención de riesgos laborales en España. Entre 2021 y 2025 fallecieron 920 personas trabajadoras en accidentes laborales de tráfico, lo que representa el 26,7% del total de muertes laborales registradas en ese periodo. En otras palabras: aproximadamente una de cada cuatro personas fallecidas en accidente laboral perdió la vida en la carretera o a consecuencia de un vehículo.
El dato es suficientemente grave como para dejar de tratar la seguridad vial laboral como un asunto secundario. La carretera no es solo un espacio de circulación. Para muchas personas trabajadoras también es parte de su actividad laboral: conductores profesionales, repartidores, comerciales, técnicos de mantenimiento, personal de ayuda a domicilio, sanitarios, trabajadores que visitan clientes, transportistas, personal de emergencias o empleados que se desplazan entre centros.
Y cuando el trabajo exige desplazarse, conducir o asumir rutas, el riesgo vial también debe formar parte de la prevención.
No es solo tráfico: también es organización del trabajo
Durante demasiado tiempo, muchos accidentes laborales de tráfico se han explicado como si fueran exclusivamente una cuestión de conducción individual: una distracción, una imprudencia, un exceso de velocidad o una mala decisión del conductor.
Evidentemente, el comportamiento al volante importa. Pero desde el punto de vista preventivo esa explicación se queda corta.
En muchos accidentes laborales de tráfico también influyen factores organizativos: jornadas largas, presión por llegar a tiempo, rutas mal planificadas, fatiga acumulada, uso del móvil, vehículos mal mantenidos, ausencia de pausas, turnos nocturnos, desplazamientos excesivos o una cultura empresarial que premia la rapidez por encima de la seguridad.
Por eso, la pregunta no puede ser solo “qué hizo el trabajador”. También hay que preguntar cómo estaba organizado el trabajo.
¿Tenía tiempo realista para realizar la ruta?
¿Había descansado suficientemente?
¿El vehículo estaba en buen estado?
¿Se le llamaba mientras conducía?
¿Tenía presión por cumplir entregas, visitas o avisos?
¿Se habían evaluado los desplazamientos como parte de su actividad?
Si esas preguntas no se hacen, la prevención se queda en la superficie.
En misión e in itinere: dos escenarios que deben mirarse de forma distinta
Los accidentes laborales de tráfico pueden producirse en misión o in itinere.
El accidente en misión ocurre durante la jornada laboral, cuando la persona se desplaza por motivos de trabajo: visitar un cliente, acudir a una reparación, realizar un reparto, transportar material o moverse entre centros.
El accidente in itinere ocurre en el trayecto habitual de ida o vuelta entre el domicilio y el trabajo, siempre que se cumplan los requisitos legalmente exigidos.
Ambos son accidentes laborales, pero no se gestionan igual desde la prevención. En los accidentes en misión, la influencia de la organización empresarial suele ser directa: la empresa decide rutas, tiempos, cargas, vehículos, instrucciones, turnos, disponibilidad y prioridades.
En los accidentes in itinere, la empresa no controla todos los factores, pero sí puede influir en algunos: horarios de entrada y salida, turnos partidos, nocturnidad, fatiga, teletrabajo cuando sea posible, flexibilidad horaria, aparcamientos seguros, transporte colectivo o planes de movilidad.
Por tanto, decir “eso ocurre fuera de la empresa” ya no es una respuesta suficiente.
La seguridad vial laboral debe entrar en la evaluación de riesgos
El INSST cuenta con materiales específicos sobre seguridad vial laboral y recuerda que en este ámbito deben analizarse factores como el vehículo, la vía, el entorno, las condiciones de conducción y la organización del trabajo. En su informe de accidentes laborales de tráfico de 2024, el Instituto recogió 76.327 accidentes laborales de tráfico, que supusieron el 11,8% del total de accidentes de trabajo con baja, y 239 fallecimientos, el 28,8% de todos los accidentes mortales de trabajo de ese año.
Estos datos muestran que no estamos ante un problema marginal. La movilidad laboral es una fuente real de siniestralidad grave y mortal.
Por eso, una empresa que tenga desplazamientos laborales debería incluir el riesgo vial en su evaluación preventiva. No basta con entregar un vehículo, pagar kilometraje o asumir que cada trabajador “ya sabe conducir”.
La prevención debe analizar quién conduce, para qué conduce, cuánto conduce, en qué condiciones, con qué vehículo y bajo qué presión organizativa.
El vehículo también es una herramienta de trabajo
Cuando una empresa proporciona un vehículo, ese vehículo es una herramienta de trabajo. Y como cualquier herramienta, debe estar en condiciones seguras.
Neumáticos, frenos, luces, limpiaparabrisas, cinturones, reposacabezas, carga, ITV, documentación, mantenimiento preventivo y comunicación de averías no pueden depender de la improvisación.
Una furgoneta con neumáticos desgastados, una motocicleta sin revisión suficiente o un vehículo cargado de forma inadecuada pueden convertirse en un riesgo grave. Y si además se combina con prisa, fatiga o distracción, el peligro se multiplica.
También debe revisarse qué ocurre cuando se utiliza vehículo particular para trabajar. Si la empresa exige o permite desplazamientos laborales con vehículo propio, no puede desentenderse por completo de las condiciones en las que se realiza ese trabajo.
Fatiga, móvil y presión de tiempos: el triángulo peligroso
En seguridad vial laboral hay tres factores especialmente peligrosos: fatiga, distracción y presión de tiempos.
La fatiga puede aparecer tras jornadas largas, turnos nocturnos, acumulación de kilómetros o falta de pausas. No siempre se manifiesta como sueño evidente; a veces aparece como menor atención, reacciones más lentas, irritabilidad o errores de cálculo.
El móvil es otro factor crítico. Llamadas de empresa, mensajes, navegación, aplicaciones de reparto, instrucciones en tiempo real o presión por responder pueden convertir el vehículo en una extensión peligrosa del puesto de trabajo. La empresa debe dejar claro que ninguna llamada ni mensaje justifica una distracción al volante.
La presión de tiempos completa el problema. Si una ruta está mal calculada, si los servicios se encadenan sin margen, si se premia llegar antes o si se castiga el retraso sin analizar las condiciones reales, el sistema empuja a conducir peor.
Aquí hay que decirlo sin rodeos: si la empresa organiza rutas imposibles, no puede después culpar únicamente al trabajador por correr.
El transporte profesional y la elevada siniestralidad
El sector del transporte es especialmente sensible. De hecho, la Seguridad Social ha avanzado en el trámite para permitir la jubilación anticipada de trabajadores del transporte de mercancías por carretera por la elevada siniestralidad del sector. Según la información publicada, el transporte fue el segundo sector con más muertes laborales en 2025, con 93 fallecimientos, solo por detrás de la construcción.
Este dato confirma que la conducción profesional no puede tratarse como una actividad ordinaria sin desgaste. Conducir muchas horas, cargar y descargar, cumplir plazos, trabajar de noche, circular con meteorología adversa o pasar largas jornadas en carretera implica riesgos acumulados que deben gestionarse.
La seguridad vial laboral no debe limitarse al conductor profesional, pero en este colectivo debe ser una prioridad absoluta.
Plan de movilidad segura: útil si baja a la realidad
Muchas empresas pueden tener un plan de movilidad o una política de seguridad vial. Pero la cuestión importante es si ese documento cambia algo en la práctica.
Un buen plan no debería ser una recopilación de consejos genéricos como “respeta las normas” o “conduce con prudencia”. Eso ya se presupone.
Debe partir de la realidad de la empresa: rutas, horarios, vehículos, turnos, incidentes, tipos de desplazamiento, uso del móvil, kilometraje, condiciones meteorológicas, presión de tiempos, accidentes previos, perfiles de trabajadores expuestos y medidas concretas.
El plan debe responder a preguntas prácticas:
¿Se pueden reducir desplazamientos innecesarios?
¿Hay reuniones que pueden hacerse online?
¿Las rutas son realistas?
¿Los vehículos están revisados?
¿Hay una política clara de no usar el móvil conduciendo?
¿Se investigan incidentes viales?
¿Se contemplan pausas?
¿Se adapta el trabajo si hay mal tiempo?
¿Se revisan los accidentes in itinere para detectar patrones?
Si el plan no modifica decisiones, no es prevención real. Es papel.
La carretera también debe investigarse
Cuando ocurre un accidente laboral de tráfico, la investigación preventiva no debería quedarse en el parte del accidente o en el atestado.
La empresa debe analizar si existían factores laborales que pudieron contribuir al siniestro: horario, jornada acumulada, ruta asignada, tipo de vehículo, mantenimiento, carga transportada, comunicaciones, presión, descansos, formación, condiciones meteorológicas, estado del trabajador, planificación de la actividad y antecedentes.
No se trata de invadir competencias de tráfico ni de sustituir la investigación oficial. Se trata de aprender preventivamente.
Un accidente vial laboral puede revelar fallos de organización tan relevantes como un atrapamiento en una máquina o una caída de altura.
In itinere: margen de actuación existe
Es cierto que el accidente in itinere tiene una parte que la empresa no controla. Pero eso no significa que no pueda hacer nada.
Puede flexibilizar horarios para evitar horas punta. Puede fomentar transporte colectivo o compartido. Puede facilitar teletrabajo cuando sea viable. Puede revisar turnos que terminan de madrugada. Puede evitar cambios de horario que obliguen a desplazamientos peligrosos. Puede informar, sensibilizar y analizar patrones de siniestralidad.
También puede cuidar algo básico: no diseñar jornadas que dejen a la persona agotada antes de coger el coche para volver a casa.
El trayecto no es una burbuja separada de la organización laboral. Muchas veces la forma de trabajar condiciona la forma de volver.
La prevención vial laboral no puede ser una campaña puntual
Cada verano, cada operación salida o cada campaña de tráfico se recuerda la importancia de conducir con prudencia. Eso está bien, pero no es suficiente.
La seguridad vial laboral debe integrarse en la gestión preventiva de forma estable. Debe aparecer en la evaluación de riesgos, en la planificación, en la formación, en la investigación de accidentes, en la compra y mantenimiento de vehículos, en la organización de rutas y en la cultura de mando.
No puede ser una charla una vez al año ni un cartel en el tablón.
Si una empresa tiene movilidad laboral, tiene riesgo vial laboral. Y si tiene riesgo vial laboral, debe gestionarlo.
Conclusión
Que 920 personas trabajadoras hayan fallecido en accidentes laborales de tráfico entre 2021 y 2025 debería ser suficiente para abandonar cualquier visión secundaria de este riesgo. No hablamos de un problema menor ni externo. Hablamos de una de las principales causas de muerte laboral en España.
La empresa no puede controlar toda la carretera, pero sí puede controlar muchas de las condiciones que empujan a conducir en peor situación: horarios, fatiga, presión, rutas, vehículos, móvil, mantenimiento, formación y planificación.
La seguridad vial laboral no consiste solo en pedir prudencia al conductor. Consiste en organizar el trabajo para que conducir no se convierta en una exposición innecesaria al riesgo.
Porque prevenir también es asegurarse de que las personas trabajadoras vuelvan a casa.